2010

Das Erneuerbare-Energien-Gesetz („EEG“), das zuletzt durch Artikel 6 des Gesetzes vom 11. August 2010 (BGBl. I S. 1163, 1165) geändert wurde, ist nunmehr hinsichtlich der Reduzierung der Solarförderung durch das am 17. August 2010 im Bundesgesetzblatt veröffentlichte „Erste Gesetz zur Änderung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes“ (BGBl. I S. 1170 f) erneut geändert  worden. Die jetzt rückwirkend zum 1. Juli 2010 in Kraft getretenen Änderungen des EEG weichen in einigen wenigen Punkten, insbesondere hinsichtlich der Veränderungen der Degressionssätze ab
dem Jahr 2011 und der Vergütung für den Direktverbrauch von Strom aus Solaranlagen, von dem
ursprünglichen Beschluss des Bundestages vom 8. Juli 2010 ab.
 

Nach einer monatelangen öffentlichen Debatte und der Anrufung des Vermittlungsausschusses durch den Bundesrat hat der Bundestag nunmehr am 8. Juli 2010 die umstrittene Kürzung der Solarförderung durch eine Änderung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes ("EEG") beschlossen (Bundestagdrucksache 17 /1147). Die beschlossenen Änderungen bezwecken nach der amtlichen Gesetzesbegründung insbesondere

(i) die Anpassung der bisherigen Einspeisungsvergütungen ("Vergütungen") an die gesunkenen Kosten und Preise für die Errichtung von Anlagen zur Erzeugung von Strom aus solarer Strahlungsenergie ("Solaranlagen"),

(ii) eine Anhebung der Zielmarke für die installierte Jahresleistung auf 3.000 MW und

(iii) die Schaffung größerer finanzieller Anreize für einen stärkeren Direktverbrauch von Strom aus Solaranlagen an oder auf Gebäuden.

Berlin, 17. Juni 2010 - Um die von der Bundesregierung angestrebte eine Mil­lion Elektro­fahrzeuge auf die Straße zu bringen, fallen bis 2020 Mehr­kos­ten zwischen 0,8 und 2,7 Milliarden Euro an – abhängig von der zukünf­ti­gen Ent­wicklung von Ölpreisen und Batterie­­kosten. Das geht aus einer Stu­die des Forschungsnetzwerks Energie Impuls OWL hervor. Im Auftrag der Agen­tur für Erneuer­bare Energien hatte das Institut Szenarien berechnet, wie sich in den nächsten 10 Jahren die Kosten verschiedener Klassen von Elektroautos im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungs­motor entwickeln.

Den Forschern zufolge sind auch in Zukunft unterschiedliche Fahrzeugtypen notwendig, um die Mobilitätsbedürfnisse zu erfüllen – vom Leichtfahrzeug über den Familien­wagen, bis zum E-Bus. Zwischen den Fahrzeugklassen vari­ieren die ...
 

Berlin, 14. Juli 2010. Ein Vierteljahr nach dem Untergang der Ölplattform Deepwater Horizon strömen weiter täglich bis zu 60.000 Barrel Rohöl in den Golf von Mexiko. Das Ausmaß der Umweltkatastrophe ist gigantisch, dennoch ist diese Menge im Vergleich zum Erdölverbrauch verschwindend gering: Sie entspricht gerade einmal dem deutschen Bedarf während einer Stunde. Im Jahr 2009 lag das Mineralölaufkommen allein hierzulande bei 100 Millionen Tonnen (ca. 733 Mio. Barrel). Mehr als die Hälfte wurde im Verkehrssektor verbraucht. Einen substantiellen Beitrag zur Senkung des Erdölkonsums können derzeit nur Biokraftstoffe leisten. „Wir wissen um die steigenden Risiken, die mit der Erdölförderungverbunden sind. Trotzdem tun wir zu wenig, um uns aus der Abhängigkeit vom Erdöl zu befreien“, stellt Jörg Mayer, Geschäftsführer derAgentur für Erneuerbare Energien, fest. ...

Dank optimierter Verbrennungsmotoren können wir mit immer weniger Kraftstoff immer weitere Strecken
zurücklegen. Weil fossile Rohstoffe aber auf lange Sicht nicht unbegrenzt verfügbar sind, gewinnen alternative
Treibstoffe zunehmend an Bedeutung. Biodiesel, Bioethanol und Co machen uns vom Erdöl unabhängig,
sind umweltfreundlich und vor allem nachwachsend.

Zehn Prozent der Kraftstoffe sollen bis 2020 aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen werden.
Das schreibt die Eneuerbare-Energien-Richtlinie der EU vor.
5,5 Prozent des deutschen Kraftstoffverbrauchs werden bereits heute aus nachwachsenden Rohstoffen
gedeckt. Um diesen Anteil zu erhöhen und zugleich die biologische Vielfalt zu bewahren, muss
vor allem die Effizienz der Landwirtschaft gesteigert werden.

                                                             Quellen: Europäische Kommission; Roundtable on Sustainable Biofuels
 

Die Studie "Auswirkungen der Biogaseinspeisung in das Erdgasnetz auf den Netzbetrieb und Endverbraucher" untersucht erstmals systematisch die möglichen technischen und wirtschaftlichen Auswirkungen der Biogaseinspeisung, benennt potenzielle Probleme und schafft die Grundlage für Gegenmaßnahmen und Optimierungen.

Das 2007 in Meseberg verabschiedete Integrierte Energie- und Klimaprogramm (IEKP) sieht die energieeffiziente Erschließung des vorhandenen Biogaspotenzials auf 6% des derzeitigen Erdgasverbrauchs im Jahr 2020 bzw. 10 Prozent im Jahr 2030 vor. Voraussetzung hierfür ist die Erleichterung der Einspeisung von Biogas in das bestehende Erdgasnetz, für die mit der Novellierung der Gasnetzzugangsverordnung und des EEG die notwendigen Rechtsgrundlagen 2008 und 2009 geschaffen wurden.

Wozu Treibstoffe aus Biomasse?
Der Verkehr verursacht einen wesentlichen Teil der Treibhausgase, die zur Erwärmung des Klimas beitragen. Auch sparsamere Fahr­zeuge und höhere Treibstoffpreise dürften erst sehr langfristig dazu führen, dass weniger Kohlendioxid (CO2) in die Atmosphäre abgegeben wird, denn die Motorisierung wird in den bisher «unterversorgten» Ländern noch zunehmen. Die Verwendung von Treibstoffen, die aus Biomasse gewonnen werden, wird als ein möglicher Weg zu einer nachhaltigeren Mobilität vorgeschlagen. Zwar entsteht auch bei der Verbrennung von solchen Bio- oder Agro­treibstoffen CO2. Doch die Pflanzen, aus welchen diese Treibstoffe hergestellt werden, haben für ihr Wachstum vorher der Atmosphäre CO2 entzogen. Deshalb sollte die CO2-Bilanz insgesamt günstiger ausfallen als bei fossilen Brenn­stof­fen. Diese Bilanz hängt aber wesentlich davon ab, aus wel­cher Art von Bio­masse Treibstoff hergestellt wird und welche Verfahren dabei verwendet werden.

Biotreibstoffe werden jetzt als zweckmässige Lösung «angepriesen», es gibt dabei aber Unsi­cherheiten, da sich noch mehrere Produkti­onsmethoden in Entwicklung befinden und unklar ist, welche davon schliesslich für die Herstellung in grossem Massstab am besten geeignet sind. Eine vertiefte Abklä­rung unter Berücksichtigung aktueller Forschungsergebnisse ist deshalb erforderlich, damit diese Technologien umfassend beurteilt werden können. Dabei sind neben Fragen der Energie-Effizienz und der Umweltbilanz (Auswirkungen auf die CO2-Emissionen) auch wirtschaftliche und soziale Aspekte zu erörtern und Potenziale für künftige Entwicklungen aufzuzeigen.

Das Ziel dieser Studie ist es, das Potenzial und die Risiken der Nutzung von Biotreibstoffen der zweiten Generation zu analysieren. Wie können solche Treibstoffe in der Schweiz eingesetzt werden? Was ist deren Potenzial unter Berücksichtigung von Kriterien der Nachhaltigkeit und der Situation in der Europäischen Union und in den Entwicklungsländern?

Die verschiedenen Biomasse-Quellen, Produktionstechnologien und energetischen Nutzungsformen sollen basierend auf Nachhaltigkeitskriterien verglichen werden. Es soll auch aufgezeigt werden, welche Akteure bei den jeweiligen Anwendungen von Bedeutung sind.

Das Potenzial und die Folgen ganzer Wertschöpfungsketten von Biotreibstoffen der zweiten Generation sollen beurteilt werden. Welches sind die ökologischen, ökonomischen und gesellschaftlichen Auswirkungen? Wie sieht der Vergleich zu anderen erneuerbaren Energieformen aus?

Die Nachhaltigkeit unterschiedlicher Zukunfts-Szenarien soll für die Schweiz aus ökologischer, ökonomischer und sozialer Sicht bewertet werden.

Wie groß ist das Potenzial für Energie aus Biomasse im nationalen / internationalen Massstab? Wie steht es um die Wirtschaftlichkeit der Technologien und wie viel Mobilität lässt sich damit erzeugen?

Welche Strategien sind bei Produktion, Handel und Nutzung von Biotreibstoffen zweiter Generation zu verfolgen, um die Nachhaltigkeit solcher Systeme zu gewährleisten? Mit welchen Fördermechanismen lassen sich diese Strategien unterstützen? Beruhend auf einer breit abgestützten Gesamtbewertung sind Empfehlungen zu formulieren, die sich an Entscheidungstragende, insbesondere an Politiker/innen, richten.

Trotz des Aufschwungs der Elektromobilität in der Forschung halten führende Köpfe des Volkswagen-Konzerns klassische und neue Biokraftstoffe weiterhin für einen wichtigen Bestandteil der Antriebsstrategie für die Mobilität von morgen. „Wir sehen bei Einhaltung aller Nachhaltigkeitskriterien Potential dafür, dass Biokraftstoffe weltweit etwa 10 % bis 20 % des Bedarfs decken können“, erklärte der VW-Forschungsleiter für Antriebstechnik, Dr. Tobias Lösche-ter-Horst, vergangene Woche gegenüber dem Presse- und Informationsdienst Agrar-Europe.
Wie hoch der Anteil tatsächlich sein werde, hänge stark davon ab, wie sich die Kosten am Markt für Agrarrohstoffe entwickelten und inwieweit eine Intensivierung der landwirtschaftlichen Produktion sinnvoll sei. Eine mögliche Antwort auf die Versorgung der Zukunft sei zum Beispiel, für Kurzstrecken künftig verstärkt auf Elektromobilität zu setzen, auf Langstrecken hingegen Biokraftstoffe zum Einsatz kommen zu lassen. „Wir sehen momentan in der Batterie noch nicht die Lösung für die Langstreckenmobilität“, unterstrich Lösche-ter-Horst. Neben Biokraftstoffen verfolgt VW laut seinen Angaben für die Langstrecke daher auch das Thema Wasserstoff in Verbindung mit der Brennstoffzelle. Die Weiterverarbeitung von regenerativem Wasserstoff zu Biomethan, das zur bestehenden Infrastruktur passe, könnte ebenfalls eine interessante Ergänzung darstellen.
„Für die Langstrecke werden wir auf absehbare Zeit eine hohe Energiedichte benötigen, das heißt wir brauchen auch weiterhin flüssige oder auch gasförmige Energieträger, um 600 km bis 800 km am Stück zu fahren und eine kurze Nachtankzeit zu haben“, sagte Lösche-ter-Horst. Relativ begrenzt ist das Potential laut seiner Einschätzung allerdings beim Biodiesel. Das Ziel der EU-Staats- und Regierungschef, bis 2020 mindestens 10 % der Energie im Mobilitätssektor aus erneuerbaren Quellen zu decken, hält der VW-Forscher im Bereich Biodiesel aufgrund der Biomasseverfügbarkeit für kaum erreichbar. Durch Einsatz von 10 % Biokraftstoff am Markt erwartet er im Übrigen nicht, dass es zu massiven Verschiebungen der Marktkräfte käme. Die Elektrofahrzeuge werden laut Lösche-ter-Horsts Dafürhalten einen Beitrag zu diesem Ziel leisten, der aber bis 2020 relativ klein bleiben wird.
Das Potential für Biokraftstoffe hält der VW-Forschungsfachmann bei Ottomotoren für deutlich größer als im Biodieselbereich, schon allein aufgrund der relativ kurzkettigen Kohlenwasserstoffmoleküle, die Pflanzen bilden und die eher dem Otto- als dem Dieselkraftstoff verwandt sind. Für die Automobilhersteller ist dies insofern eine schlechte Nachricht, weil man unter ihnen befürchtet, der Diesel sei als Mitteldestillat voraussichtlich der erste „kritische Treibstoff“, wenn es zu einer Verknappung am Markt für fossilen Sprit kommt.
Der Unterabteilungsleiter Kraftstoffe bei Volkswagen, Dr. Stefan Schmerbeck, sieht dies ähnlich, hält jedoch Abhilfe durch Investitionen in Rohölraffinerien für möglich. Gegenüber der Verwendung reiner Biokraftstoffe gibt Volkswagen der Beimischung den Vorzug, jedenfalls was den europäischen Markt angeht. „Vom Treibhausgasminderungseffekt betrachtet ist es gleichgültig, ob wenige Wagen mit E85 oder sämtliche Pkw mit E10 fahren“, sagte Lösche-ter-Horst zum Einsatz von Ottokraftstoff mit einem Ethanolanteil von 85 %.
Biosprit, der über einen Vergasungsschritt gewonnen wird (Biomass to Liquid - BtL), hält Lösche-ter-Horst trotz der Verzögerungen bei der Entwicklung nach wie vor für einen „sehr interessanten Kraftstoff“ aufgrund des Potentials zur Reststoffnutzung. Er glaubt allerdings, dass Biotreibstoff aus Lignozellulose eher auf den Mark kommt. Es gebe eine ganze Reihe von Unternehmen, die mit ähnlichen Verfahren unterwegs seien, um die Biomasse mit Enzymen aufzuschließen, um daraus Ethanol zu gewinnen.

Die Clearingstelle EEG hat das Hinweisverfahren zum Inbetriebnahmezeitpunkt bei PV-Anlagen unter dem EEG 2009 abgeschlossen.

Die Unterlagen stehen Ihnen zum Download bereit.

Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen,

die Stiftung Arbeit und Umwelt der Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie, Energie (IG BCE) hat sich zum Ziel gesetzt, die Verbesserung der Umwelt-, Arbeits- und Lebensbedingungen der Menschen in der modernen Industriegesellschaft zu fördern. Die regelmäßige Verleihung eines Umweltpreises ist ein Baustein, um dieses Ziel zu erreichen.

Anlässlich ihres 20-jährigen Bestehens in diesem Jahr lobt die Stiftung einen Umweltpreis zum Thema „Energieeffizienz mit Mitarbeiterbeteiligung“ aus.

Bewerben können sich Unternehmen, Verwaltungen und Einrichtungen aller Branchen mit Sitz in Deutschland mit wenigstens 20 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die unter Einbeziehung ihrer Beschäftigten beispielgebende und innovative Projekte und Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz umgesetzt haben. Das Vorhaben sollte nach dem 01. Januar 2007 begonnen und möglichst vor dem 31. Juli 2010 konkrete Ergebnisse geliefert haben.

Der Umweltpreis ist mit insgesamt 25.000 € dotiert.
Der erste Preis beträgt 10.000 €.

Das restliche Preisgeld wird von der der Jury auf weitere Preisträger aufgeteilt.

Bewerbungsfrist: Die Bewerbungsunterlagen müssen bis spätestens 31. August 2010 bei der Stiftung eingegangen sein.

Der Minister für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen stiftet ergänzend einen Sonderpreis in Höhe von 2.500 € für eine weitere besondere Umweltleistung unter den Teilnehmenden aus Nordrhein-Westfalen.

Die Preisträger werden am 04. November 2010 im Rahmen einer Fachtagung der Stiftung Arbeit und Umwelt in der Hauptverwaltung der IG BCE, Königsworther Platz 6, 30167 Hannover ausgezeichnet.